 «Он вам не Citan», — сходу расставляют акценты маркетологи Mercedes-Benz. Мол, взять Renault Kangoo, пересадить ему лицо, поменять ромбы на звезды и успокоиться — нормально для бездушной коммерческой техники, потому «каблук» таким и вышел. Но сейчас совсем другое дело — ведь мы говорим про первый в мире премиум-пикап! Navara? Конечно, от ниссановских корней немцы не открещиваются, но как заведенные твердят мантру: это не перелицовка, а самый настоящий реинжиниринг. И почему-то первым делом кивают на дизайн. Спору нет, X-Class статен и хорош собой — но посмотрите, как интерпретировали «Навару» французы со своим Renault Alaskan. Неужто вышло менее солидно? Дальше, понятно, различий больше: все кузовные панели у «Икса» целиком свои, и родство с Navara и Alaskan сходу можно определить только по оконной линии. Сглаженные лаконичные бока, обилие хрома и заводских аксессуаров (подножки, крышки грузового отсека, кунги, силовые дуги — только плати), опциональные светодиодные фары, здоровенная звезда, искривляющая траектории массивных перекладин решетки радиатора… И ниссановские дверные ручки, которые оказываются только верхушкой айсберга. Не поскупитесь на систему бесключевого доступа, если вам не хочется всякий раз открывать свой «Мерседес» брелоком от «Кашкая». А оказавшись внутри вспомните первую заповедь акрофоба: не смотреть вниз. Потому что верхняя часть передней панели у X-класса нарисована заново и никаких сомнений в происхождении не вызывает. Архитектура, декор, фурнитура, приборы — все однозначно мерседесовское, нарядное и, по меркам класса, дорогое. Даже подрулевой рычажок чтит фамильные ценности: он тут один-единственный и растет слева от руля. Рука сама тянется вправо, чтобы сжать «кочергу» трансмиссии — но хватает лишь пустоту. А где же селектор? Ниже, еще ниже — ага, вот он, на центральном тоннеле, прямо как у «Гелика» и некоторых моделей AMG. Только совсем другой. Рука нащупывает простоватый набалдашник на непривычно длинной тонкой ножке, странный шов на коже, взгляд рефлекторно опускается вниз… Мама дорогая! Точнее, дешевая. Рычаг воткнут в бесхитростный прямой паз, прямо перед ним торчит пульт управления внедорожным арсеналом, как есть переставленный из «Навары», а выше — блок климат-контроля, про который на презентации в ЮАР нам зачем-то рассказывали, будто он сделан специально для X-Class. Ну неправда же! Это Nissan Maxima. Кстати, кнопки подогрева сидений тоже ни разу не от Mercedes-Benz. Немцы серьезно перетряхнули шасси Navara: раму оставили, но кинематику передней и задней пружинных подвесок пересчитали заново. Поменяли пружины, амортизаторы и стабилизаторы, установили более мощные тормоза и расширили колею — кстати, не за счет банальных проставок, как нам рассказывали в ЮАР, а все-таки за счет рычагов. Помогло? На «Наваре» и «Аляскане» я не ездил, но по ощущениям — да. X-Class катит действительно мягко, хотя и с неизбежными для «рамника» постоянными вибрациями колес. Вроде бы неизбежными. Потому что пока я складировал в голове впечатления с пометкой «неплохо для…», коллеги в соседней машине искренне кайфовали и за обедом рассказывали о каком-то совсем уж невиданном уровне комфорта. Выяснил: у них в шинах было 220 кПа, у меня — за 250. Поменялись. Стало лучше, да еще как! Вот только никто толком не знает, какое давление должно быть на самом деле. Наклеек с инструкциями на машинах нет — предсерийные — а представители компании в показаниях разошлись. Предположим пока, что истина посередине. Впрочем, по меркам пикапов этот «Мерседес» в любом случае очень интеллигентен, да и вообще шасси у него настроено классно. Баланс, в контексте ему подобных, вообще спорткаровский: минимум кренов и раскачки, логичный снос при выходе за пределы способностей шин… И был бы совсем кайф, если бы не руль. Длинный-длинный руль. Длиннющий. О-о-о-чень длинный. Д-л-и-н-н-ы-й. Возьмите пару уроков правильного руления, потому что перехватывать баранку придется часто — собственно, при любом сколь-нибудь заметном повороте. Думаете, снова придираюсь к обыденным для грузовиков вещам? Но ведь и не я задаю контекст — а опять сами немцы. Они говорят, что видят среди покупателей X-Class не только аграриев и строителей, но и тех, кто ездит исключительно по городу и не собирается возить в пикапе ничего, кроме себя любимого. А еще — что по сравнению с Navara рейку укоротили. И что у «Амарока» руль ничуть не острее. Но ведь это тоже неправда! У VW от упора до упора примерно 2,8 оборота, а здесь — три с половиной. И поэтому я уже не очень верю, когда мы с напарником слышим, что среди сотни с лишним журналистов оказались первыми, кто пожаловался на проблемы с подвеской. А они — проблемы — есть! Кажется, в попытках вытравить генетическую рамную грубость немцы перестарались. Да, поступь их пикапа удивительно легка, но цена этому — способность держать удар. Проще всего это почувствовать на съезде с достаточно толстых лежачих полицейских: сначала спрыгивают передние колеса, следом за ними вниз уходит остальная машина, и все нормально… Но раз — и на последнем сантиметре хода амортизаторы будто сдаются, резко и жестко замыкаясь на сжатие. Или вот глубокие дыры в асфальте. Одну X-Class глотает не поперхнувшись, а на следующей, вроде бы такой же, — ка-ак бахнет! Перед третьей уже жмуришься, но вдруг снова тишина. Почему? И на разбитых грунтовках то же самое: хорошо, хорошо, хорошо — бум! И затем снова хорошо. Самое неприятное, что момент этого самого «бум» предугадать не проще, чем женскую обиду. Иногда глаза видят ужас, а задница ничего не чувствует, иногда — наоборот. Но, согласитесь: одно из главных качеств рамного пикапа — это способность шпарить напролом хоть по танковому полигону, удивляя именно непобедимостью. А если мы тут играем в гламур и цивилизованность, то либо крестик снимите, либо… В смысле, дайте нормальный городской руль — и я отстану. Единственное, во что не лезли немцы — это настройки двигателя и трансмиссии. И были правы! Вообще, X-Class на старте продаж будет доступен с двумя версиями 2,3-литрового ниссановского турбодизеля: на 163 и 190 сил и 403 и 450 Нм соответственно. На тесте была только вторая, и претензий к ней нет: ровная, уверенная тяга, идеальное взаимопонимание с шелковым семиступенчатым «автоматом» — ну, прям все супер. И на бездорожье нет вопросов: тягу дозировать удобно, а подключаемый полный привод с понижающим рядом и опциональной блокировкой заднего диффа свое дело знает на твердую пятерку. Опять же, система помощи при спуске с горы… Помогает спускаться с горы. Никаких вопросов. Но к машине в целом вопросы есть! Вектор-то правильный — но и на спичках слегка переэкономили, и в важных моментах недонастроили. Кажется, в Mercedes-Benz и сами это понимают, иначе зачем они притащили за тридевять земель на тест в Чили пару прототипов X 350 d? У которых уже собственное мерседесовское железо: трехлитровый дизель V6 мощностью 252 силы, семиступенчатый «автомат» и постоянный полный привод вместо подключаемого. «Подвеска и шумоизоляция предсерийные, точнее — такие же, как на четырехцилиндровых версиях. Не обращайте внимания: до дебюта еще полгода, и за это время произойдут изменения. Сконцентрируйтесь-ка лучше на динамике и ощущениях от двигателя». Но разве с двигателями и динамикой сейчас трудности у этой машины? Нет, только с самоидентификацией — и мощность тут не поможет. Тот, кто ищет пикап-Mercedes, будет доволен, а вот желающий купить Mercedes-пикап рискует разочароваться. Знаете, что отвечают немцы на претензии к элементам Nissan в интерьере? «Если это наша единственная проблема — значит, у нас нет проблем». Положа руку на сердце, я с этим согласен. Но сначала надо найти правильный баланс комфорта и стойкости шасси, определиться с давлением в шинах, доработать (ну, пожалуйста!) руль. И будет здорово. Читайте также: Тест-драйв BMW 640i xDrive GT И можно будет давать хороший бой «Амароку». Пока же машине не хватает целостности. |
10-30-2017, 21:15
Джерело: auto.rambler.ru
Переглядів: 1 378
Читайте також:
Шановний відвідувач, Ви зайшли на сайт як незареєстрований користувач. Ми рекомендуємо Вам зареєструватись або зайти на сайт під своїм ім'ям.