 У Eclipse Cross непривычно яркий для бренда дизайн, полный привод и еще куча опций. Чуть ли не 30 лет назад в Северной Америке стартовали продажи купе Mitsubishi Eclipse. Модель прожила четыре поколения, в начале нулевых успела появиться в первых двух частях киноэпопеи «Форсаж» и первой популярной компьютерной игре про эстетику уличных гонок — Need For Speed: Underground. При этом продукт японской марки к Японии отношения особо не имел — производили его в Иллинойсе на совместной с Chrysler Corporation платформе, а на праворульную родину не поставляли. Да и назвали в честь непобедимой английской скаковой лошади, а не природного явления. С новым Eclipse Cross все иначе: несмотря на ностальгическое имя, его производят в Японии, а в буклетах появились кадры с солнечным затмением. И если пару десятилетий назад это была эффектная двухдверка, то теперь — не менее презентабельный кроссовер из модной нынче категории четырехдверных купе (приподнимем поясную линию к задней части — и готово). Выглядит он действительно приятно, хотя при взгляде на заднюю часть и разделенное по горизонтали стекло вспоминается хэтчбек Honda Civic. Самое главное в появлении новинки то, что с момента презентации Mitsubishi ASX в 2010 году, Eclipse — это первый новый кроссовер марки, как и первый автомобиль для менее прагматичной аудитории. Для молодых и активных пользователей, лишенных тяги к утилитарности, как и к поездкам на дачу и рыбалку. В модельном ряду Eclipse Cross стоит между ASX и Outlander. Нам досталась суперкомплектация Ultimate, в которой есть примерно все, вплоть до панорамной крыши и люка. Открыть люк удалось на живописном горном серпантине. Там же получилось испытать и управляемость нового кроссовера. Если коротко — тележка у японских инженеров получилась неплохая. Автомобиль проходит повороты с минимальным кренами. При этом слишком активное вождение лучше оставить технике других классов, так как сиденьям банально не хватает боковой поддержки. Хотя в целом в салоне сидеть приятно: для обычных условий сиденья удобные, места над головой спереди хватает даже очень высоким водителям и пассажирам. Попутчики сзади тоже не станут кричать наперебой: «А мы уже приехали?», — на втором ряду тоже удобно и места хватает. Грузовые характеристики «японца» вполне соответствуют классу. Проще говоря, они довольно скромны: 310 л и 1060 л свободного пространства при сложенных задних сиденьях. Зато под фальшполом — полноразмерная запаска. Заднее сиденье складывается в пропорции 40/60, двигается и наклоняется, при отодвинутых сиденьях за ними образуется ниша для поклажи, но расположена она гораздо ниже пола багажного отсека. Неплохой бардачок, органайзер между передними сиденьями и карманы в дверях — в ассортименте. С эргономикой тут все более-менее в порядке: органы управления функционалом находятся на своих привычных местах, тянуться никуда особо не приходится. Управление медиацентром так вообще дублируется. Так, кроме обычных «тычков» по центральному дисплею здесь можно использовать сенсорный джойстик под правой рукой около ручки управления автоматической коробкой передач. При этом система кажется не слишком понятной — смартфон удалось подключить не сразу, да и настройки звука нашлись не с первого захода. Из особенностей: в достаточно недешевой машине выделяются своими рублеными пластмассовыми формами кнопки подогрева сидений, они явно пришли с других машин бренда. Можно порассуждать и об особенностях адаптивного круиз-контроля. Кроссовер послушно двигается в потоке за идущим впереди транспортным средством, но тормозит резковато, да и системе предотвращения столкновений доверяться пока не хочется — особенно когда до чьей-то кормы уже 10 метров, а тревожного предупредительного писка не слышно, не говоря уж о самом экстренном торможении. Впрочем, у конкурентов с этим тоже не все гладко. Из реально полезных опций — выдвигающийся дисплей с проекцией скорости и функция удержания автомобиля при остановке (в народе — autohold). За что еще точно можно похвалить Eclipse Cross, так это за настройки подвески (спереди — «Макферсон», сзади многорычажка) — машина не только плотно стоит на трассе, но и дает разогнаться на гравийном покрытии, да и городские ямы не помеха. Все отлично и с шумоизоляцией: мотор и вариатор не воют, а камешки бьют по внутренней части арок с еле заметным шелестом. Сам двигатель один — турбированный 150-сильный агрегат мощностью 150 л. c. — он комплектуется либо 6-ступенчатой механической коробкой передач, либо вариатором Jatco. Обе модификации не блещут ураганным разгоном (11,1 и 11,4 секунды до 100 км/ч), но в целом мощности хватает. Как для обгонов на трассе, так и для легкого бездорожья. И остановился новый кроссовер не из-за невысокого клиренса (183 мм), а по другой прозаичной причине — протектор дорожной резины забился месивом из мокрой глины и песка. Хотя момента в 250 Нм хватает, чтобы уверенно ползти в серьезную горку, переоценивать внедорожные возможности городской, по определению машины не стоит. Неспроста в Mitsubishi при описании местной системы полного привода S-AWC вспоминают Lancer Evolution, а не какой-нибудь Pajero. Читайте также: Стороны трапеции. Как Lexus NX изменился после обновления В целом можно сказать, что новый кроссовер выглядит приятно и свежо, неплохо управляется, мотор ест относительно дешевый 92-й бензин, а подвеска позволяет путешествовать с комфортом. |
05-21-2018, 15:06
Джерело: auto.rambler.ru
Переглядів: 1 392
Читайте також:
Шановний відвідувач, Ви зайшли на сайт як незареєстрований користувач. Ми рекомендуємо Вам зареєструватись або зайти на сайт під своїм ім'ям.