 Mitsubishi Outlander и Eclipse Cross уже известны автолюбителям. Но то, что мы сейчас вам о них расскажем, большинству неизвестно, «инфа 146%». Итак, зима. Замерзшее озеро, которое поклонники автоспорта превратили в настоящий ледовый скоростной трек с тренировочными площадками перед ним. И хоть зима уже давно отступила, наш тест будет справедлив для любой «грунтовки» с поправкой на чуть лучшее сцепление.Полноприводные кроссоверы Mitsubishi, которые нам тут предстоит опробовать, обуты в шипованные покрышки Bridgestone одной и той же модели, поэтому наш эксперимент будет достаточно «чистым», без поправок на разные сцепные свойства разных покрышек. Наследники легенд? Очень важный момент: перед стартом первой серии тестовых заездов мы выключаем системы контроля тяги и стабилизации ASTC. Они в автомобилях марки Mitsubishi могут быть выключены полностью, от слова «абсолютно». Большинство конкурентных моделей таких вольностей не позволяют в принципе. Сначала пробуем Mitsubishi Outlander в модификации GT, то есть с трехлитровым атмосферным бензиновым двигателем, гидромеханической 6АКП, а не CVT-вариатором, и продвинутой системой полного привода S-AWC (Super All Wheel Control), продвинутость которой заключается в наличии электромеханической блокировки переднего межколесного дифференциала и настройках электроники, позволяющих управлять суммарным вектором тяги всех четырех колес. Outlander GT — редкая птица в наших краях. Едет круто, но и топлива расходует много Разгон, торможение, поворот руля перед виражом, и… go!!! Немножко проскользив «мордочкой» наружу повороту, все-таки передок с трехлитровым мотором у GT тяжеловат, далее Outlander, словно заправский ралли-кар, лихо вваливает в боковое скольжение и «пилит» боком столько, сколько водителю хочется или можется. Причем активный передний дифференциал делает свою работу точно так же, как это делал бы дифференциал-самоблок на каком-нибудь раллийном автомобиле, заметно затягивая Mitsubishi в поворот. Из-за тяжелого мотора на входе нужно преодолеть небольшой снос передней оси Outlander GT охотно пишет в скольжении скоростные повороты самых разных категорий сложности, весело «перекладывается» с борта на борт на сбросах тяги, повинуясь небольшим движениям руля и «газа». В общем, ясно дает понять, что Mitsubishi и ралли знают друг о дружке не понаслышке. Настройки системы S-AWC Outlander GT имеют четыре режима: Eco, Normal, Snow и Lock. Они отличаются степенью блокировки переднего дифференциала и муфты заднего привода. Понятно, что в экономичном режиме Eco блокировки будут минимальны для экономии топлива летом на асфальте, а в режиме принудительной блокировки Lock всё будет зажато для обеспечения лучшей проходимости вне дорог. Snow хорош для преодоления глубокого снежного покрытия, а Normal — универсальный режим, который подойдет в абсолютном большинстве случаев, в том числе для «езды боком». Теперь для сравнения пересаживаемся в Outlander с двигателем 2,4. Выполняем то же самое упражнение, то есть разгон, торможение и затяжной поворот на 180 градусов. Выполняем, и… не удивляемся! Пусть система полного привода в нем не Super, а просто AWC, All Wheel Control, в дифференциалах нет активных элементов блокировки, а коробка передач — бесступенчатый CVT-вариатор, но этот «обычный» Mitsubishi также охотно «валит» в виражах, лишь чуть больше подвисая в перекладках на смене направления движения. Сказывается лучшая развесовка в сравнении с трехлитровым GT, и тоже хорошая настройка системы полного привода, с элементами имитации Torque Vectoring, управления вектором тяги. Мы это еще в ноябре прошлого года отметили на гравийных «спецучастках». На гравии Oulander демонстрирует те же раллийные же повадки, что и на льду, только скорости гораздо выше Ну и кажущиеся валкими на асфальте настройки подвесок Outlander позволяют вне асфальта валить по принципу «больше газу — меньше ям». Теперь черед Mitsubishi Eclipse Cross. Этот автомобиль также оснащен продвинутой системой полного привода S-AWC, только все управление отдано на откуп электронике и тормозным механизмам, средств механического воздействия на дифференциалы, в отличие от Outlander GT, в нем нет. Поклонники «олдскула» обязаны презрительно фыркнуть, но мы садимся в кабину, ASTC OFF, и… Маленький, легкий и послушный Eclipce Cross тоже способен продемонстрировать раллийные корни На этом же упражнении Eclipse Cross показывает просто образцовое послушание! Оснащенный легким и мощным бензиновым турбомотором 1.5, этот кроссовер отлично развесован по осям, его не тянет «мордочкой» наружу повороту, а системы имитаций активного полного привода работают в скольжениях просто фантастически. Eclipse Cross готов заходить в поворот со скольжением и под сброс тяги, и под добавление. Как хочешь! При этом режимы работы S-AWC, которых на Eclipse Cross три, «Снег», «Гравий» и «Авто», заметно меняют повадки автомобиля на скользком дорожном покрытии. В режиме «Авто», например, на заднюю ось может быть подано до 45% всего крутящего момента, а в режиме «Гравий» или «Снег» и все 50%, поэтому в «Авто» Eclipse Cross ведет себя мягче, не так лихо «улетая» в боковое скольжение под «газок», как в режиме «Гравий», где имитации блокировок дифференциалов и управления вектором тяги срабатывают пожестче. Мы просто обязаны упомянуть блестящего инженера. Каору Савазе. Японский гений активных дифференциалов, чародей трансмиссионной электроники и кудесник настроек ходовых качеств автомобилей компании Mitsubishi Motor. Это он придумал и разработал системы активного полного привода S-AWC для боевых Mitsubishi Lancer Evolution, начиная с 6−7 поколений модели. Mitsubishi Lancer Evolution IX называют одним из последних правильных «эвиков» Регулируемый межосевой дифференциал ACD, позволявший пилоту выбрать степень блокировки между режимами Tarmac, Gravel и Snow, активный задний межколесный дифференциал AYC, умевший «докручивать» с помощью муфт и редукторов заднее наружное повороту колесо, придавали Evo роскошный характер управляемости, за что этот автомобиль так любят спортсмены-раллисты. Этот же характер Каору-сан привил нынешним кроссоверам Mitsubishi с помощью современной электроники. Все это, конечно, класс, но зачем??? Зачем Mitsubishi уделяет столько внимания лихим «заточкам» ходовой части, зачем так старается Каору-сан? Ведь никто не ездит на работу, на шопинг или в фитнес-центр по раллийным допам, никто не отвозит по ним детишек в садик или школу. А число водителей способных насладиться управляемыми скольжениями, ограничено сравнительно небольшим кругом автомобильных спортивных сообществ. Для ответа на этот вопрос мы включаем системы Mitsubishi ASTC и выезжаем на лед. С включенными системами боковым скольжениям наступает прогнозируемый конец, все попытки провокаций рулем и тягой неумолимо «душатся» электроникой. Что ж, это не прорыв, системы контроля тяги и траекторной стабилизации не допускают скольжения во всех марках и моделях автомобилей, в каких-то лучше, в каких-то хуже, но есть в кроссоверах Mitsubishi, Outlander GT и Eclipse Cross, с полным приводом S-AWC, заметные отличия от большинства: — Страхующая электроника работает очень мягко, предотвращая скольжения без рывков и резких проявлений функционирования, «как в лучших домах». — При включенных системах стабилизации управление суммарным вектором тяги колес Torque Vectoring S-AWC направляет автомобиль строго за рулевым колесом, буквально «закручивая» его в поворот даже на очень скользком дорожном покрытии, «подбрасывая» крутящий момент наружным по отношению к повороту колесам. При выполнении одного и того же упражнения «затяжной поворот на 180 градусов по скользкому покрытию», на той же скорости, когда переднеприводный автомобиль вовсю скользит наружу повороту даже при включенных системах стабилизации, когда полноприводный кроссовер с традиционной подключаемой схемой полного привода ведет себя чуть лучше, но уже на грани потери управляемости, Mitsubishi Outlander GT и Eclipse Cross S-AWC продолжают «цепляться» за траекторию, следуя задаваемому водителем курсу. И только грубейшие ошибки водителя по выбору скорости и работе органами управления приводят к потере управляемости. Причем в Eclipse Cross, благодаря его оптимальной развесовке, этот эффект проявляется еще заметнее. Мы опробовали Eclipse Cross на гравийных дорожках, с которых снег и лед успели сойти. Сцепление с гравийным покрытием у хороших зимних покрышек, естественно, лучше, чем со льдом, и на более высоких скоростях проявление настроек электроники, будь они хороши или наоборот, станут заметнее. Первый тестовый заезд, ASTC OFF, то есть с выключенными системами стабилизации и контроля тяги. И снова хали-гали-ралли! Eclipse Cross с удовольствием едет в скольжениях, докручиваясь как на сбросах тяги, так и на добавлении. Особенно хорош режим «гравий». Еще бы ему быть нехорошим на гравийной дороге. Теперь включаем ASTC, и ездовой характер автомобиля меняется еще заметнее, чем при испытаниях на льду. Никаких скольжений! Eclipse Cross четко следует траектории, задаваемой рулем, реально вкручиваясь в поворот. Вот, собственно, и ответ на поставленный выше вопрос «Зачем?». Читайте также: Системы полного привода: какие бывают и каких проблем ждать от каждой из них Продвинутые системы полного привода и скрупулезная их «заточка» в кроссоверах Mitsubishi — средство значительного повышения запасов устойчивости и сохранения управляемости на сложных, скользких дорожных покрытиях. То есть средство повышения активной безопасности автомобилей. А то, что при выключенной страхующей электронике автомобили Mitsubishi умеют отлично «наваливать боком» в раллийном стиле, отличный бонус для тех, кто умеет так ездить. Чтобы выехать на закрытые от дорожного движения площадки, полигоны и получить удовольствие. |
03-18-2019, 21:09
Джерело: auto.tut.by
Переглядів: 1 167
Читайте також:
Шановний відвідувач, Ви зайшли на сайт як незареєстрований користувач. Ми рекомендуємо Вам зареєструватись або зайти на сайт під своїм ім'ям.